Vragen over schending van mensen­rechten door de Neder­landse Staat ten aanzien van geluids­hinder Schiphol

Indiendatum: 20 mrt. 2024
Antwoorddatum: 23 apr. 2024

Document NoordHolland - Beantwoorde schriftelijke vragen nr. 36-2024 van dhr. Hollebeek (PvdD) over Schending mensenrechten door Nederlandse Staat ten aanzien van geluidshinder Schiphol - iBabs Publieksportaal (bestuurlijkeinformatie.nl)

Inleiding

Op dinsdag 30 januari j.l. vond een rechtszaak plaats van stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV) tegen de Nederlandse Staat. Vandaag, 20 maart 2024, gaf de rechtbank de omwonenden gelijk. De conclusie van de rechtbank is dat de Nederlandse Staat omwonenden van Schiphol jarenlang onvoldoende heeft beschermd tegen geluidhinder, wat in strijd is met het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens.

Volgens de rechters heeft de Nederlandse staat sinds 2008 de belangen van omwonenden onvoldoende meegewogen in de jarenlange groeiplannen van Schiphol. “Het belang van omwonenden is consequent ondergeschikt geweest aan de belangen van luchthaven en economie,” zegt Hartendorp. Die onevenwichtige belangenafweging is in strijd met het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens.

Onderzoek toont namelijk aan dat vliegtuiggeluid niet alleen hinderlijk is, maar ook dat langdurige blootstelling aan (vliegtuig)geluid serieuze gezondheidsrisico’s met zich meebrengt. Dit kan leiden tot vermoeidheid, slaapgebrek, stress en een hogere bloeddruk wat de kans vergroot op (chronische) ziektes.[1] [2]

De uitspraak betekent dat het demissionaire kabinet (of een toekomstige nieuwe regering) ervoor moet zorgen dat de geluidsgrenzen binnen 12 maanden niet langer worden overschreden en dat er wordt ingegrepen (door het aantal vluchten direct terug te brengen) als dat wel gebeurt. Volgens de RBV zou de uitspraak er bovendien toe leiden dat er moet worden teruggevallen op geluidsregels uit 2008, regels die maximaal 400.000 vluchten per jaar zouden toestaan.

De provincie zegt een actieve, ontwikkelende en regisserende rol in de omgeving van luchthaven Schiphol te spelen. En vooral te sturen, via de ruimtelijke ordening op een balans tussen economische groei en leefbaarheid. Daarbij weegt zij de verschillende, soms tegenstrijdige, belangen in het gebied tegen elkaar af om de (ruimtelijke) kwaliteit van de regio te behouden en versterken. De afwegingen en keuzes die de provincie daarbij hanteert staan in de Omgevingsvisie NH2050.[3]

De Partij voor de Dieren is benieuwd naar de reactie van GS ten aanzien van de gewonnen rechtszaak en vraagt zich af hoe de provincie zich gaat inzetten om de geluidsoverlast voor omwonenden te beperken en schending van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens te voorkomen.

Dit brengt ons tot de volgende vragen.

Vragen

Vraag 1:
Heeft GS kennisgenomen van de rechtszaak tegen de Nederlandse Staat gewonnen door stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder?[4]

Antwoord 1:
Ja.

Vraag 2:
Hoe beoordeelt GS de schending van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens door de Nederlandse staat? Hoe beoordeelt GS de sturende rol die zij zegt te nemen, in relatie tot de schending van dit Europese verdrag?

Antwoord 2:
De Rechtbank Den Haag heeft geoordeeld dat de Staat onrechtmatig handelt door niet de juiste, door het Europees Verdrag voor Rechten van de Mens (EVRM), vereiste belangenafweging te maken en door burgers onvoldoende rechtsbescherming te bieden tegen ernstige hinder en slaapverstoring.

De Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) pleit er al langer voor dat minder hinder voor iedereen (in meer of mindere mate) als leidend sturingsprincipe worden gebruikt bij verdere ontwikkeling van
de luchthaven.

Het vinden van een goede balans tussen duurzame connectiviteit én een gezonde leefomgeving vraagt om interbestuurlijke afstemming tussen de diverse opgaven waar Rijk en regio samen in het gebied aan werken in de Novex Schipholregio (zet hier het nummer van de brieven die GS hierover aan PS heeft gestuurd over de vaststelling van het ontwikkelperspectief en de vaststelling van de uitvoeringsagenda), en G.S. speelt hier als voorzitter van de BRS een leidende rol in.

Vraag 3:
Is GS het met de Partij voor de Dieren eens dat de WHO-normen voor geluidsbelasting gevolgd zouden moeten worden ten aanzien van Schiphol? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 3:
Voorop wordt gesteld dat de rechtbank niet heeft geoordeeld dat de WHO-richtlijnen gevolgd moeten worden. De rechtbank heeft de Staat dan ook niet verplicht om de bestaande regelgeving aan te passen, maar om die te handhaven (en een praktische en effectieve vorm van
rechtsbescherming voor burgers in het leven te roepen).

De rechtbank heeft zelf ook opgemerkt dat bij de vaststelling van de WHO-richtlijnen primair met het gezondheidsbelang rekening is gehouden, terwijl de wetgever bij het bepalen van geluidnormen ook andere belangen dient mee te wegen. Naast economische belangen dienen ook ruimtelijke ordeningsbelangen betrokken worden, zoals de gevolgen voor de woningbouwopgave.

Vraag 4:
Hoe kijkt GS naar de eis van stichting RBV om terug te vallen op geluidsregels uit 2008 waarmee het aantal vliegbewegingen binnen een jaar terug moet worden gebracht naar 400.000 vluchten? Is dit een lijn die GS kan steunen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 4:
De BRS pleit al jaren lang (zie ook BRS inzet 2018) voor de juridische borging van de afspraken uit het Aldersakkoord in een nieuw Luchthavenverkeersbesluit (LVB). Dat besluit dient als nieuw
nulpunt/referentiepunt voor de verdere ontwikkeling van Schiphol. De afname van de hinder moet vervolgens worden bepaald ten opzichte van dat LVB, met maximaal 500.000 vluchten én een werkend NNHS, en niet ten opzichte van de zogenaamde gelijkwaardigheidscriteria. Dat besluit dient vervolgens als referentiepunt/nulpunt, verdere ontwikkeling moet plaatsvinden binnen dalende emissiecontouren. Waarbij naast geluid ook op andere emissies wordt gestuurd. Dit sturen
op krimpende milieucontouren wordt nu door het Rijk uitgewerkt in een nieuw geluidstelsel dat voor 2027 is voorzien.

De BRS heeft sinds 2018 steeds gepleit om eerst de basis op orde te brengen. Leg eerst de Aldersafspraken (waaronder het Nieuwe Normen en Handhavings Stelsel, NHHS, op basis van 500.000 vluchten) vast in een LVB1 en maak vervolgens een besluit over de inkadering van de
toekomstige ontwikkeling via het systeem van krimpende milieu contouren in een LVB2.

Inmiddels zijn we vijf jaar verder en zijn we nog steeds in afwachting van het vastleggen van het LVB1.

De LVB1 is gebaseerd op een NNHS dat effectief is in het beschermen van de meest belaste en dichtstbevolkte gebieden. Inmiddels weten we dat de NNHS boven een bepaald aantal vluchten niet blijkt te werken. Daarom moet het nieuwe ijkpunt zijn: het aantal vluchten waarop de NNHS nog wel werkt (waarschijnlijk is dat 470.000). Zolang er geen zekerheid is over de krimpende contouren- aanpak is een maximumaantal nodig voor omgeving en omwonenden om te kunnen
toetsen. Het principe dat nu eerst de basis op orde moet blijft staan.

Vraag 5:
Is GS het met de Partij voor de Dieren eens dat de economische schade van een afname naar maximaal 400.000 vluchten in het niet staat bij de schending van mensenrechten door de Nederlandse staat? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 5:
GS is geen partij in de rechtszaak en neemt hier ook geen positie in. De staat zal deze afweging moeten maken. Voor de BRS is beperking het aantal vluchten geen doel op zich. Voor de BRS staat de balans tussen duurzame connectiviteit én een gezonde leefomgeving centraal. Wij willen daarbij sturing op de effecten via de hierboven beschreven methodiek van krimpende milieucontouren.
Dat sluit ook aan bij de Europese ambities in de Green Deal en het Zero Pollution Action Plan. En de daarop aansluitende ambities uit ons eigen collegeprogramma.

Vraag 6:
Is GS bereid om met Schiphol het gesprek aan te gaan over het binnen een jaar terugbrengen van het aantal vliegbewegingen naar maximaal 400.000 vluchten? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 6:
Zie het antwoord op vraag 5: voor de BRS is beperking het aantal vluchten geen doel op zich. Voor de BRS staat de balans tussen duurzame connectiviteit én een gezonde leefomgeving centraal.

Vraag 7:
Is GS bereid om zich binnen de BRS in te zetten voor het terugbrengen van het aantal vliegbewegingen naar maximaal 400.000 vluchten? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 7:
Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 8:
Hoeveel woningen zijn er in Noord-Holland gebouwd in LIB 4 en LIB 5 sinds 2017? In welke gemeenten en woonkernen? Hoeveel en welke woningen in LIB 4 en LIB 5 staan er nog op de planning?

Antwoord 8:
De ontwikkeling van de woningvoorraad wordt berekend aan de hand van een aantal factoren:

- De woningvoorraad neemt toe door nieuwbouw en overige toevoegingen (zoals transformatie en woningsplitsing) en neemt af door sloop en overige onttrekkingen;
- Ook vinden administratieve correcties plaats die positief of negatief kunnen uitvallen;
- Daarnaast wordt late respons verwerkt. Dit zijn woningmutaties in de BAG die gemeenten te laat doorgeven.

Samen geeft dit de netto ontwikkeling (saldo van) de woningvoorraad.
In tabel 1 en 2 is te zien in welke gemeenten en woonkernen er ontwikkeling is geweest van de woningvoorraad binnen LIB4 en LIB5 van 2017 t/m 2022. In totaal zijn er in deze periode in LIB4 405 woningen bij gekomen en in LIB5 7.774 woningen.

In tabel 3 staat in welke gemeenten er woningbouwplannen in LIB 4 en LIB5 zijn. Dit zijn zo’n 6.400 woningen in LIB4 en zo’n 40.800 woningen in LIB5, waarbij sommige woningen in zowel LIB4 als LIB5 vallen. Dit is een berekening op basis van de soms grof ingetekende plancontouren, en kan in de praktijk anders zijn (bijvoorbeeld als in een woningbouwplan het gedeelte binnen LIB of LIB5 niet bebouwd wordt).

Op de kaart (Bijgevoegd) zijn de aantallen woningen te zien die in LIB4 of LIB5 zijn gepland.

Wij willen hierbij graag verwijzen naar de verschillende regimes binnen het Luchthavenindelingsbesluit. Je hebt uitsluitingsgebieden en beperkingen gebieden. LIB4 is een beperkingen gebied, geen uitsluitingsgebied, daar mag dus gebouwd worden. LIB 5 legt geen
beperkingen op, vraagt wel additionele aandacht in de motivering. De grootschalige woningbouw is buiten LIB5 geprogrammeerd. Binnen LIB4 en 5 gaat het vooral om herstructurering, binnenstedelijke verdichting en vitalisering.

Voor tabellen, zie: Document NoordHolland - Beantwoorde schriftelijke vragen nr. 36-2024 van dhr. Hollebeek (PvdD) over Schending mensenrechten door Nederlandse Staat ten aanzien van geluidshinder Schiphol - iBabs Publieksportaal (bestuurlijkeinformatie.nl)

Vraag 9:
Hoe verhoudt bouwen binnen LIB 4 en LIB 5 zich tot deze uitspraak, zowel voor reeds gerealiseerde als nog te bouwen woningen?

Antwoord 9:
Het vonnis van de rechtbank impliceert niet dat het realiseren van woningen in geluidbelaste gebieden per definitie een schending van mensenrechten oplevert. De rechtbank stelt uitsluitend dat de Staat het EVRM schond omdat de wet niet werd gehandhaafd, er geen juiste balans was in de weging van verschillende belangen en er geen praktische en effectieve rechtsbescherming wordt geboden.
De woningbouw in LIB4 en LIB5 gebieden past binnen de wettelijke vereisten uit het LIB.

Vraag 10:
Hoeveel woningbouwplannen in de provincie komen nu in gevaar door de uitspraak van de rechtbank? Indien de verwachte overschrijding van geluidsnormen bij aankomende woningbouwplannen worden beoordeeld als een schending van mensenrechten, is GS dan bereid
om in gesprek te treden met gemeenten om deze plannen te heroverwegen ten behoeve van de gezondheid van toekomstige inwoners? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 10:
De woningbouw in LIB4 en LIB5 gebieden past binnen de wettelijke vereisten uit het LIB. De uitspraak doet daar geen afbreuk aan.
De uitspraak roept wel de vraag op of de normen moeten worden aangescherpt. Daar wordt door IenW ook naar gekeken. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven zal bij de aanscherping van de normen een bredere afweging moeten gemaakt.

[1] Effecten van geluid | RIVM

[2] Vliegen en geluidshinder - Eerlijk over vliegen

[3] Schiphol - Provincie Noord-Holland

[4] Rechter: Nederland schendt mensenrechten door te veel vlieghinder toe te staan; 100.000 Schipholvluchten op de tocht | Het Parool