MIRT onderzoek Noordkant Amsterdam: verbinding A8-A9

De Partij voor de Dieren vindt het goed dat de provincie de blik richt op 2030. Zoals u weet kijkt de Partij voor de Dieren verder dan de korte termijn belangen en richt de blik op de toekomst. Daarom ondersteunen we de gedeputeerde om te kijken naar de problemen in 2030. Goed wonen, werken en vervoer in de tweede kwart van deze eeuw is daarbij één van de belangrijkste uitdagingen die we hebben. Kijkend naar 2030 moet de focus niet liggen op het (rijks)wegennet, maar moet breder gekeken worden naar wonen, werken en milieu. Het MIRT onderzoekt deze aspecten maar in beperkte mate, hoewel het MIRT gaat over Infrastructuur, Ruimte en Transport.

Het onderzoek dat is uitgevoerd, lijkt niet in overeenstemming met de Provinciale Woonvisie. Het MIRT onderzoek gaat uit van een verdere afstand tussen wonen en werken[1]. In de Woonvisie wordt gestuurd op het terugdringen van mobiliteit en het bevorderen van werken aan huis[2].

Betekent dit dat met het uitgevoerde MIRT onderzoek de woonvisie is achterhaald? Zo nee, kunt u dan aangeven hoe de schijnbare tegenstelling tussen beide stukken toewerken naar eenzelfde oplossing in de periode 2020-2030?

De Partij voor de Dieren is van mening dat we moeten werken aan het terugdringen van woon-werkverkeer en zo veel mogelijk openbaar vervoer en fietsen mogelijk moeten maken. Dat zorgt niet alleen voor minder verloren uren in reistijd, maar zorgt er ook voor dat er geen of in beperkte mate wegen hoeven worden uitgebreid. Onze visie hierin wordt ondersteund door het rapport ’Maak Plaats!’ dat vorige maand gepubliceerd is. Hierin wordt gestuurd op het combineren van ‘wonen en werken’ en ‘wonen naast OV knooppunten’. In dit rapport wordt dit gezien als zeer winstgevend. Het MIRT onderzoek geeft aan[3] dat ’het OV in het studiegebied in de referentie al goed is.’

Zijn hierin de plannen en uitwerkingen van het rapport ‘Maak Plaats!’ al meegenomen? Zo nee, in hoeverre zouden deze aanbevelingen het MIRT onderzoek Noordkant veranderen?

Tevens is er een verschuiving in mobiliteit, onder andere het eerder genoemde rapport ‘Maak Plaats!’ spreekt hier ook over. De verschuiving betreft dat autobezit meer autogebruik wordt en dat ketenmobiliteit steeds belangrijker wordt. Tevens is de verwachting dat er een spreiding over de dag heen zal plaatsvinden in transportbewegingen. Het geheel aangevuld met meer thuiswerk en werken in ‘werk meeting centra’. De klassieke 9 tot 5 vervalt en de bijbehorende dubbele spits zal in 2030 verleden tijd zijn. Deze trend is nu al waarneembaar. In het rapport wordt echter nog gesproken over de ouderwetse ochtendspits en avondspits als uitgangspunten.

Kunt u aangeven in hoeverre deze dubbele spits in 2030 nog reëel is en waar u dat op baseert?

Daarbij is een gerichte kilometerheffing die rekening houdt met het tijdstip en de plaats van het autoverkeer een instrument om het verkeer beter te spreiden over de dag. Dit instrument geeft tevens invulling aan het principe ‘de vervuiler betaalt’.

Delt u de mening dat een gerichte kilometerheffing zal bijdragen aan een betere bereikbaarheid van de regio? Zo ja, waarom is dat niet in de plannen terug te vinden? Zo nee, waarom niet?

De Partij voor de Dieren ondersteunt het zorgvuldig inzetten van gemeenschapsgeld. In dat kader willen we graag een vergelijking maken met de OV Visie. In het MIRT onderzoek vindt beoordeling plaats op basis van rijtijdwinst in de spits. De Partij voor de Dieren is verbaasd dat er bij de afweging niet gekeken wordt naar de bezettingsgraad van een weg over de hele dag heen. Het inzetten van belastinggeld voor de uitbreiding van een weg, die over de hele dag heen gemeten beperkt gebruikt wordt kan gezien worden als het niet efficiënt inzetten van gelden. In het OV wordt doorgaans gekeken naar de gemiddelde bezettingsgraad.

Kunt u uiteen zetten welke gevolgen dit heeft voor de afwegingen van aanleg van extra wegen inclusief het bijbehorende onderhoud en de afweging voor extra prioriteit op OV?

Op pagina 33 van het MIRT-onderzoek wordt ingegaan op de robuustheid van het netwerk. Provinciale wegen zijn in dit geval al een aanvulling voor de robuustheid van snelwegen en in het prioriteringsmodel dat de provincie hanteert wordt hier ook rekening mee gehouden. In het MIRT onderzoek is echter geen afweging gemaakt naar de robuustheid van het Openbaar Vervoer aan de noordkant van Amsterdam. Ook in geval van een calamiteit moet het Openbaar Vervoer een alternatief bieden.

Bent u van mening dat Openbaar Vervoer robuust moet zijn? Zo ja, kunt u aangeven hoe de robuustheid van het OV in 2030 dan gewaarborgd is?

Hoofdstuk 5.8 op pagina 36 gaat over de Natuurbeschermingswet, het beleid- en regelgeving voor de Ecologische Hoofdstructuur en de weidevolgels. GS onderschrijft dat de EHS afgemaakt wordt en dat er geen EHS verloren moet gaan. Maar de uitbreiding van de A7 tussen Purmerend Zuid en knooppunt Zaandam gaat dwars door EHS en pal langs Natura 2000 gebieden. Dat betekent niet alleen dat de stikstofdepositie de natuurwaarden in de omgeving onder druk zet, maar tevens dat dieren die tussen gebieden migreren op de wegen kunnen verongelukken.

‘Negatieve effecten moeten worden gemitigeerd of gecompenseerd en in een volgende fase zal dit preciezer in kaart moet worden gebracht.’ Echter, als vanaf het begin de impact op de dier, natuur en milieu als uitgangspunt zou worden meegenomen kan de afweging over Intrastructuur, Transport en Ruimte in een breder kader afgewogen worden. Tevens zou natuur dusdanig sterkt moeten zijn, dat deze voldoende veerkracht heeft.

Waarop is gebaseerd dat uitbreiding van wegen in dit gebied, de natuur niet gezien wordt als “Showstoppers”? Kunt u aangeven dat voor 2030 de instandhoudingsdoelen behaald zijn en de natuur in die mate hersteld is dat uitbreiding van wegen geen gevaar vormt, zodat het inderdaad een geen “showstopper” is?

Deelt u het uitgangspunt dat een goed milieu, natuur en leefomgeving als uitgangspunt moeten dienen voor infrastructuur aanpassingen?

Deelt u de mening dat als de (milieu-)kwaliteit van natuur dusdanig slecht is, dat dit impact heeft op infrastructurele aanpassingen. Zou alleen al om die reden de realisatie van de EHS en de bescherming van Natura 2000 gebieden versneld moeten worden uitgevoerd?

Tot slot willen we de voorzitter danken dat we op deze wijze onze inbreng hebben mogen geven. Wel spreken we de wens uit om het dit onderwerp terug te laten komen in de commissie om de tweede termijn van dit onderwerp mondeling te kunnen voeren. Het vraagstuk over de Noordkant van Amsterdam is een belangrijk vraagstuk dat vraagt om een debat tussen de partijen.

[1] Pagina 10 & 11 Bevolkingsgroei, Arbeidsplaatsen en Gevolgen voor de woon-werkbalans

[2] http://www.noord-holland.nl/web/file?uuid=d7ea2c40-e8d3-4861-b3a4-30a60e0a4b2a&owner=f22bc2f4-2ebd-4086-8aa8-7e9c95211aca&contentid=8501 pagina 25

[3] pagina 21